در تاریخ 23 مارس 2021 ، کشتی کانتینر بر 224 هزار تنی اِورگیوِن (EVER GIVEN) به طول400 متر در قسمت شمالی کانال سوئز به گِل نشست، که باعث مسدود شدن کانال و در نتیجه تجمع 100 ها کشتی شده که می بایست بلافاصله مسیر را طی کنند.

تعداد کشتیهای ثابت از 422 کشتی فراتر رفته که در حال حمل محموله وسیعی از اقلام از نفت خام تا احشام را شامل می شوند که در انتظار عبور از کانال سوئز هستند. اگر کانال مجدداً بازگشایی نمی شد، بطور روزانه می بایست تقریباً 50 کشتی به صف کشتی ها اضافه می شد و در نتیجه آن بطور روزانه 10 تا 15 میلیون دلار زیان اضافی بوجود می آمد.

خوشبختانه در پی تلاش های صورت پذیرفته توسط مقامات کانال سوئز و تیم های نجات، این کشتی کانتینر بر غول پیکر سفر خود را در تاریخ 30 مارس 2021 از سر گرفت.
کشتی اِورگیوِن ، یک کشتی با پرچم پاناما است که توسط شرکت تایوانی اِورگرین اداره می شود و متعلق به شرکت ژاپنی SHOEIKISEN KAISHA LTD است و توسط مالک آن تحت پوشش کلوپ P&I انگلستان قرار گرفته است  و قابلیت حمل 20،000 کانتینر را دارد. برای تسهیل در حرکت و سبکتر شدن کشتی توصیه شده بخشی از بار آن برداشته شود.
در ابتدا ، مقامات کانال سوئز اعلام کردند که این کشتی به دلیل باد شدید به گِل نشسته است، کشتی توسط دو راهنما از جانب کانال که در کشتی مستقر بودند ، در شمال مسیر کانال به سمت روتردام ، هلند ، به گِل نشسته است، مدیر کانال سوئز مصر اعلام نمود خطای فنی یا انسانی می تواند دلیل به گِل نشستن کشتی  اِورگیوِن باشد. حدود 15٪ از حمل و نقل جهانی از کانال سوئز می گذرد و صدها کشتی در انتظار بازگشایی مسیر هستند. این بحران زنجیره های عرضه جهانی را مختل نموده است و شرکت ها را مجبور کرده که مسیریابی مجدد کشتی ها را از طریق دماغه Good Hope برای ورود به اروپا یا سواحل شرقی آمریکای شمالی با هزینه ای به اندازه 12 روز هزینه سفر دریایی اضافی، را مورد بررسی قرار دهند.
در حال حاضر ، شرکت های بیمه و بیمه اتکایی در بلاتکلیفی بسر می برند، چرا که به طور بالقوه هزاران بیمه نامه در خصوص کانتینر های موجود بر کشتی عظیم الجثه علاوه بر کشتی هایی که در محل ثابت مانده اند، وجود دارد. مالکان کالاهای موجود بر روی این کشتی ها ، درصورتی که بیمه نامه داشته باشند ، بدنبال مطالبه خسارت از بیمه گران خود می باشند و در مقابل بیمه گران ادعاهای پرونده های خسارتی را از مالکان کشتی اِورگیوِن مطالبه می کنند. که در عوض آنها نیز به بیمه گران خود متوسل می شوند.
اکنون پرسش این است که رویکرد بیمه دریایی در خصوص کشتی اِورگیوِن و کشتی های دیگری که گذرگاه آنها مسدود شده است چیست؟ برای پاسخ به این پرسش ، ما باید فرض کنیم که همه انواع پوشش ها توسط هر یک از صاحبان کشتی ، اجاره کنندگان کشتی یا صاحبان کالا خریداری شده است.

پوشش های مورد بیمه در خصوص شناور اِورگیوِن
1-  پوشش بدنه و ماشین آلات (Hull & Machinery Cover) :
بدنه و ماشین آلات این کشتی در بازار ژاپن بیمه شده است. کشتی های کانتینری مشابه کشتی اِورگیوِن به طور معمول در منطقه با قیمتی بین 100 تا 140 میلیون دلار بیمه می شوند ، اما پرداخت به واسطه شدت حادثه تعیین می شود. طبق گزارش های اولیه و بر اساس عمق به گِل نشستن کشتی، پروانه و شفت آن می تواند آسیب دیده باشد. کشتی در دریاچه             Great Bitter  و با حضور مقامات رسمی مورد بررسی قرار می گیرد تا تصمیم بگیرند آیا کشتی می تواند به مقصد اصلی خود یعنی روتردام ادامه دهد ، یا اینکه نیاز دارد به بندر دیگری جهت انجام تعمیرات وارد شود. به نظر نمی رسد که آسیب های دیگری از نظر بدنه و موتور کشتی بسیار جدی باشد ولی به طور کلی این آسیب ها تحت پوشش بیمه نامه بدنه و ماشین آلات قابل بازیافت هستند. همچنین هزینه عملیاتی نجات/ بازیابی ، توسط بیمه گران بدنه و ماشین آلات پرداخت می شود. این پرونده می تواند به طور بالقوه به بزرگترین پرونده در تاریخ پیمایشی کشتی های کانتینری تبدیل شود. با توجه به چارتر بودن کشتی، مسئولیت مربوط به هزینه های بازیابی ، مسئولیت شخص ثالث و هزینه تعمیرات بر عهده مالک آن است.
به منظور تکمیل سفر مشترک، زیان همگانی (General Average)اعلام شده است. هزینه های آن تاکنون بسیار سنگین بوده و در حال حاضر تیم های نجات از سراسر جهان در حال پرواز به محل می باشند. از این رو احتمال زیان همگانی بسیار زیاد به نظر می رسد ، مگر آنکه Evergreen ( به عنوان  Charterer آن) به یک توافق تجاری با  مالک کشتی (SHOEI KISEN KAISHA) برسد.
هزینه زیان همگانی از ذینفعان بارها و طبق کلوز جدید JASON قابل بازیافت است ، که در بیشتر بارنامه ها وجود دارد. هدف از این کلوز این است که این واقعیت را برجسته کند که در هر شرایطی زیان همگانی در قرارداد حمل و نقل اعمال می شود.
از طرف دیگر ، مالكان می توانند برای بازیابی وجوه General Average انتخاب کنند که یا  از طریق بیمه گران بیمه بدنه و ماشین آلات از طریق کلوز (General Average Absorption Clause) كه در این کلوز با  پوشش آن موافقت نموده خسارت خود را بازیافت نمایند و یا اینکه مالک شناور می تواند از طرفهای دیگر و در این مورد از مالکین بارها مطالبه خسارت نماید.

2- بیمه باربری ( Cargo Insurance )
گزارشها حاکی از این است که کشتی اِورگیوِن کالاهایی به ارزش 89 میلیون دلار را حمل می کند. به نظر نمی رسد کالاها به دلیل به گِل نشستن کشتی دچار صدمه شده باشند. اما کالاهای فاسد شدنی – از قبیل میوه ها – که با هر گونه تاخیر کشتی می تواند تحت تاثیر قرار گیرد، وجود دارد. بیمه گران باربری که کلوزهای English Institute Cargo Clauses  را در پوشش بیمه ای لحاظ نموده اند بر اساس کلوز خسارات ناشی از اتلاف یا هزینه های ناشی از تأخیر را از پوشش بیمه نامه های خود مستثنی نموده اند بنابراین بیمه نامه های مربوطه خسارتهای مذکور را پرداخت نمی کنند.

3- پوشش P&I ( Protection and Indemnity )
این پوشش شامل خسارات وارده به  شخص ثالث که در طول حمل و نقل به بار وارد شده است، شامل فوت. صدمه دیدن خدمه، آسیب دیدن اشیاء ثابت یا شناور و خطرات ناشی از آسیب به محیط زیست ، مانند ریختن نفت و آلودگی دریا ، علاوه بر خطرات دیگر را شامل می شود. در مورد کشتی اِورگیوِن، هیچ گزارشی از فوت اشخاص یا آلودگی وجود ندارد. با این حال ، پوشش P&I در برابر هرگونه آسیب به بار مسئولیت خواهد داشت که توسط  کلوپ P&I پوشش داده می شود. به احتمال زیاد این امر عمدتاً در خصوص کالاهای فاسد شدنی موضوعیت خواهد داشت از آنجایی که کالاها بدلیل به گِل نشستن دچار آسیب نشده اند. با این حال، زیان های احتمالی تبعی ناشی از تحویل دیرهنگام محموله سالم پوشش داده       نمی شود ، زیرا احتمالاً این امر تحت مقررات فورس ماژور و مقررات HAGUE/HAGUE-VISBY  از پوششها استثناء شده اند. درصورت وضع جرائم توسط مقامات کانال سوئز، این جرائم تحت قانون 2 (خطرات تحت پوشش ) بخش 22 (جرائم) تحت پوشش قرار می گیرد. خسارات وارده به کانال سوئز تحت بخش 11 (خسارت وارده به اموال) در نتیجه برخورد با اشیاء ثابت یا شناور تحت پوشش قرار دارد. استدلال قوی وجود دارد که خسارتهای تبعی ( وقفه در کار) ناشی از انسداد کانال، نیز در نتیجه برخورد با يك شی ء ثابت یا شناور تحت پوشش قرار خواهد داشت.

4- پوشش Loss of Hire
این پوشش بیمه ای خسارتهای وارده به درآمد بیمه گذار در نتیجه آسیب فیزیکی به کشتی یا تحت شرایط خاص مواردی که مانع ترک بندرگاه یا محدوده های مشابه توسط کشتی می شود را تحت پوشش قرار می دهد. اگر این بیمه نامه توسط مالکان کشتی خریداری شده باشد، ادعایی معتبر بر اساس این بیمه نامه وجود دارد ، اما این موضوع منوط به میزان فرانشیز زمانی است – عرف رایج مالکان شناورهای ژاپنی 7 روز می باشد و حد آن بسته به وردینگ بیمه نامه 90 تا 180 روز می باشد.

5- پوشش Delay Cover
بیمه تأخیر،  پوشش هزینه تأخیر به متصدیان کشتی ها هزینه های ناشی از تاخیر بعلت خطرات مختلف را تحت پوشش قرار می دهد. این نوع بیمه نامه درآمد متصدیان کشتی هنگامی که بدلیل اعتصاب، بسته شدن بندرها ، تصادف ، خرابی و سایر تاخیرهای غیر منتظره مواجه می شوند را پوشش می دهد.
معلوم نیست که چه میزان از مسافت سفر از این پوشش بیمه ای برخوردار بوده است، اما برآوردها نشان می دهد که ممکن است فقط 10٪  مسیر تحت پوشش این بیمه نامه باشد. این احتمال که 90٪  تحت پوشش قرار نگرفته باشد باعث ایجاد نگرانی در صنعت می شود.
تنها دستاوردی که یک ادعای معتبر تحت پوشش بیمه نامه تاخیر بحساب می آید، ناشی از برخورد کشتی و به گِل نشستن آن می باشد که آن هم مشروط به فرانشیز زمانی 1 تا 4 روز با محدوديت هاي 10 تا 20 روزه خواهد بود.

پوشش های مورد بیمه در خصوص سایر شناورها     

1-  پوشش بدنه و ماشین آلات (Hull & Machinery Cover) :
با توجه به اینکه صدمه ای به هیچ یک از کشتی های دیگر گزارش نشده است ، هیچ ادعایی برای بازیافت خسارت از محل بیمه نامه های بدنه و ماشین آلات کشتی ها وجود ندارد.

2- بیمه باربری ( Cargo Insurance )
همان شرایط مشابه کشتی اِورگیوِن برای سایر کشتی ها قابل اعمال خواهد بود.

3- پوشش P&I ( Protection and Indemnity )
هیچ گزارشی از فوت اشخاص یا آلودگی وجود ندارد. با این حال ، هر گونه خسارت وارده به بار توسط کلوپ P&I  کشتی ها پوشش داده می شود. به احتمال زیاد این پوشش، برای کالاهای فاسد شدنی موضوعیت پیدا می کند و از طریق اقدام بوسیله کشتی Ever Given و در نهایت به کلوپ P&I انگلستان قابل انجام خواهد بود.
به طور مشابه ، ضررهای احتمالی ناشی از تحویل دیرهنگام محموله سالم پوشش داده نمی شود. همانطور که پیش تر هم بدان اشاره شد انتظار می رود که این امر تحت قوانین HAGUE / HAGUE-VISBY منتفی شود.
تا آنجا که ما اطلاع داریم ، از کشتی هایی که در انتظار بازگشایی مسیر هستند هیچیک سفر خود را از طریق دماغه GOOD HOPE تغییر مسیر نداده است با این وجود بسیاری از حمل کنندگان کالا در خارج از دریای سرخ ، به عنوان گزینه دیگر ترجیح می دهند به صف کشتی هایی که در انتظار بازگشایی کانال سوئز هستند اضافه نشوند و از طریق دماغه GOOD HOPE به مسیر خود ادامه دهند.
طبیعتاً سفر از مسیر دماغه GOOD HOPE خطرناکتر خواهد بود و از این رو اگر محموله ای در نتیجه این سفر پر خطر آسیب دیده باشد کلوپ های P&I به منظور جلوگیری از ایجاد وقفه در پوششهای اعضای کلوپ می بایست با پوشش خسارتها موافقت نمایند.

4- پوشش Loss of Hire
بیمه نامه های مالکان شناورها در خصوص پوشش فوق بدلیل اینکه هیچگونه آسیبی از محل پوشش بدنه و ماشین آلات کشتی های ثابت در محل وجود نداشته، پوشش نخواهند داشت.

5- پوشش Delay Cover
پوشش تاخیر در نتیجه انسداد کانال، زمانی فعال می شود که شامل وجود یک مانع فیزیکی در مسیر آبراه  قابل عبور بوجود می آید، یک خطر تحت پوشش از ناحیه ساحل کانال است که آن هم مشروط به فرانشیز زمانی 1 تا 4 روزه با حد 20 روزه خواهد بود.
مالکان و / یا اجاره کنندگان کشتی ها مجاز به خرید این پوشش هستند زیرا در معرض یک محیط تجاری پیچیده قرار می گیرند. متأسفانه ، این پوشش برای مالکان بارها وجود ندارد تا آن را به بیمه نامه باربری خود الحاق نمایند، مگر اینکه بار مربوط به پروژه ای باشد که در این صورت می توانند پوشش مربوط به تاخیر در شروع کار را خریداری کنند.

منبع: شرکت بروکری Apex Insurance